齐兵的STEYR类重型卡车技术分析

     在美国和康明斯一起竞争重型卡车发动机的还有一家非常出名的公司：“卡特彼勒”。虽然它在今年6月宣布退出重卡发动机市场，但其先进的ACERT技术还是值得我们借鉴的（ACERT技术的核心优势，是不针对单个部件解决排放问题，而是系统地解决问题。优化燃油供给、空气供给、燃烧过程和排气后处理，在一个燃烧周期内可以改变几个控制参数，可对每一运行点进行优化，令燃油达到最佳燃烧状态，获得满意的排放效果。在当时看来，这显然要比头痛医头．脚痛医脚的办法好得多。但是，由于整个系统的功能都要全面加强，系统的复杂化带来了高昂成本。在可靠性上，也存在不确定性）。6年前，卡特彼勒宣布要和其他采用CEGR技术的竞争对手分道扬镳。谁也没想到，卡特彼勒竟然会宣布2010年退出公路卡车发动机市场。这场技术路线之争。如此之快就有了结果。

     在中国，因为燃油含硫量问题、后处理成本问题、高压供轨系统成本及维护成本问题，同样我们要面临着竞争、选择。各个发动机厂都在说自己的系统如何完善、如何达标！也许中国重汽的EGR发动机在设计的时候考虑到加装DPF 需要多耗费30000-50000元；也许是考虑到COMMON RAIL 需要20000-30000元、也许是考虑到维护一次喷油系统需要3000-7000元等诸多不利于销售的现状，重汽才造出了“中国特色”的EGR发动机（非全电控EGR+H型电控预行程直列泵）。那么未来呢？我们真的要用第一代位置式电控系统来进入欧Ⅳ甚至欧Ⅴ时代么？重汽如何去应对清洁柴油缺乏、高清洁度润滑油成本、换油周期短、发动机耐久性差等困惑呢？同样，采用CRS（COMMON RAIL +SCR）的厂商又如何去应对尿素添加站的建设、供轨系统的维护成本、后处理设备成本及重复再生技术呢？      可喜的是，目前国内不少厂家也在着眼未来，来制定自己的排放路线，像北汽福田、玉柴等等     也许在未来几年中，支持SCR和EGR阵营的厂家们能连起手来，制定一套符合我们中国的排放法规走向的技术线路。在欧洲，包括斯堪尼亚、曼等走EGR线路的厂商，在设计欧Ⅳ或欧Ⅴ发动机甚至欧Ⅵ的方向上，不约而同的向生物柴油+发动机内部优化燃烧（ECU 控制可变气门升程+高压燃油喷射）+可控压力、温度、EGR系统+双极增压器+DOC+DPF+SCR系统组合的方式来应对未来更严格的排放法规。